Városok és főtereik

Az elmúlt két hónapban az Összkép magazin tíz magyar város főterén keresztül mutatta be a városok sokféleségét. Persze a fókuszt soha nem tartottuk szigorúan a városközpontokon: azok inkább tükörként, elrugaszkodási pontként szolgáltak csak e tíz – egymástól lehetőség szerint minél inkább különböző – város sajátosságainak bemutatásához. A legkisebb népességűt közülük 7800 fő, a legnagyobbat több, mint 200 000 fő lakja; van köztük megyeszékhely, mezőváros, iparváros, alvóváros és üdülőhely is; lefedik mind a hét magyarországi régiót, sőt még egy határon túli város is szerepel köztük.

Minden város életében kitüntetett szerepet tölt be a központja (ha van olyanja: főtere), és mindegyik ilyen központnak megvannak a maga jellegzetességei. Ezek rengeteg mindent elárulnak arról, milyen életet él a város, ami körülveszi a szóban forgó központokat; sőt közös vonásaikon át Magyarország egészéről is tanulságokkal szolgálnak. Cikkünkben négyet gyűjtöttünk össze ezek közül.

1. Szükség van a tudatos városfejlesztésre

A Magyarországhoz hasonló történetű és társadalmú országokban általános, hogy az egyes települések a tervezettség igen széles skáláján helyezkednek el. Míg az évszázados előzményű, egyfajta „népi szabályozás” által megszabott városokban – pl. Hajdúböszörményben – gyakran a közösségi együttműködés volt a legfőbb városképszervező erő, addig egy tipikus modern város, mint Dunaújváros, gyakorlatilag teljes egészében tervezőasztalon született, központi direktívák és elvárások alapján. Ez persze a két véglet, a városok zömében mindenesetre hosszú múltra tekinthetnek vissza a tervszerű fejlesztés-rendezés különféle eszközei.

Mégis könnyen érezhetjük úgy, hogy az organikusan, elsősorban a helyi szereplők saját belátása és az adott kor íratlan társadalmi normái által kialakult városközpontok szebbek, valóságosabbak, hitelesebbek, mint a mérnökök által rajzoltak – de ez egyáltalán nem biztos, hogy igaz. Például amikor a XIX. század végén sor került Pest belvárosának modernizálására, számos régi, jelentős épített emlék tűnt el, az organikusabb, régről örökölt utcahálózattal együtt. Az átfogó, rajzasztalon született átépítés mégis olyan köztereket eredményezett, amik azóta is a legmagasabb státuszú részei a fővárosnak, a Ferenciek terétől az Andrássy útig. Itt épp, hogy az organikus alapokon való túllépés tette lehetővé az igazán grandiózus városfejlesztést – persze ízlés dolga, ki melyik kor örökségét tartja többre.

Főleg ott érdemes megvizsgálni a várostervezés jelentőségét, ahol valamilyen történeti vagy természeti fordulat olyan kényszerhelyzetet teremtett, ami miatt elkerülhetetlenül újra kellett gondolni az adott város szerkezetét. Ilyesmire Magyarországon – legalábbis a kiegyezés utáni, modern(ebb) korban elsősorban árvizek kapcsán került sor, de tulajdonképpen a török háborúk utáni telepítések sakktáblavárosait és -falvait éppúgy a tervezett városépítés korai hazai példáinak tekinthetjük. És persze ide tartoznak az „új” városok is – a többé-kevésbé zöldmezős esetek (Dunaújváros, Tiszaújváros) és a főként iparvárosokra jellemző radikális kibővítések (Salgótarján, Várpalota, Tatabánya stb.) egyaránt.

Odáig nagyjából egyértelmű a városképváltozások megítélése, hogy minél régebben történt egy beavatkozás, annál legitimebb örökséget hagy maga után. Ma már szinte senkinek nem jut eszébe azon gondolkozni, érdemes volt-e elbontani a régi pesti városházát az Erzsébet híd megépítéséért – a régi Tabán vagy Óbuda elbontása miatt viszont azok közül is sokan sajnálkoznak, akik máskülönben elismerik e két városrész alacsony komfortszintjét. Persze a két példa között jelentős különbségek is vannak: míg a Tabánból közpark lett, Óbudán lakóházak váltották a lakóházakat, csak épp teljesen más struktúrában és léptékben.

A várostervezés szükségességét sokféleképp lehet illusztrálni: ha főtereket keresünk bizonyítékul, talán a budapesti agglomeráció (alvó)városai jelentik a legjobb példát. E városok között általános, hogy egy tíz-húszezer fős településnek semmilyen látható, funkcionálisan egyértelmű, a város lakóit megfelelően kiszolgáló központja sincs, a lakónegyedek pedig bármiféle különösebb tagolás nélkül, végeláthatatlanul nyúljanak el a horizont felé. Épp ezért tűnik ki, ahol valamilyen átgondolt koncepció alapján történik beavatkozás, mint Veresegyházon, ahol a hirtelen megugrott népességű, de infrastruktúrájában korábbi, falusias szintjét képviselő település többé-kevésbé sikeresen hozott létre egy jól azonosítható, egyértelmű, élettel teli városközpontot.

Sőt még a hatvanas-hetvenes évekbeli modernista városépítészet általában nem sokra tartott magyarországi példái között is van olyan, ami kellemes példaként említhető – például Szekszárd. Itt, mint arról részletesebben is írtunk, anélkül került sor az inkább kisvárost, mintsem megyeszékhelyet idéző városközpont bővítésére, hogy az konkurenciájává vált volna a város klasszikus központjának: inkább kiegészítette azt. A példa amiatt is különösen érdekes, mert eközben a városszövet sem szenvedett olyan jelentős károkat, mint a hasonló időszakban fejlesztett más magyar városok zöme.

2.A modernista szellemű építkezések általában nem szervesülnek

A komplex várostervezés ott látványos igazán, ahol egész városok vagy városrészek arcát határozza meg, nem csak egy-egy épületét, térét, szomszédságét. Ilyen akciókra pedig jóval nagyobb arányban került sor a XX. század második felében, egy sajátos történelmi párosítás keretein belül, amikor a modernizmus mint stílus Magyarországon (is) találkozott az államszocializmussal mint ideológiai-igazgatási kerettel. E kettős háttérre épülve rengeteg olyan beavatkozás történt országszerte, amik jelentősen átszabták a városaink képét – eredendően két valós problémára reflektálva: enyhíteni a krónikus lakásínséget, illetve javítani a jelentős részben alacsony komfortfokozatú, szűk, egészségtelen lakásokból álló lakásállomány színvonalán.

Így nem is a lakhatás terén merül fel a legtöbb kritika, hiszen szinte mindaz, amit rossznak szokás tartani például egy panelházban, hasonlóan jelen volt a korábbi bérkaszárnyákban is (hogy a szükséglakásokról, nyomornegyedekről stb. ne is beszéljünk). A „szocmodern” inkább a térszervezésben és a közösségi terekben hozott radikális változást, mégpedig erősen ideologikus alapon. Ezen ideologikus alapok egy része a modernizmus sajátja volt, például azoknak a sokak által megkérdőjelezett gondolatoknak az erőltetése, hogy a hagyományos utca és tér valamiféle anakronizmus, a lakás pedig csak alvásra való. Az efféle gondolatok pedig annak a tágabb keretnek a részeként kerültek napvilágra, amely a modernizmus életszínvonal-javító szándékait némi paternalizmussal kombinálta. Ebben előre megszervezendő egy város(rész) lakói számára, hogyan és hol egyenek, mossanak, vásároljanak, szórakozzanak stb. –elvéve a hagyományos városszövet kínálta választási lehetőségekből, párhuzamos opciók sokaságából összeálló élmények keretét.

Ehhez a korszellemhez társult néhány tipikusan államszocialista városépítési elképzelés, melyek a klasszikus városközpontot gyakran reakciós maradványnak tekintették, társadalmilag gyanúsnak és építészetileg értéktelennek – ezért is törekedtek a háttérbe szorítására.  Ez volt, ahol az épületek fizikai megsemmisítését jelentette, új központ létrehozásával a régi helyén (pl. Óbuda, Rákoskeresztúr, kisebb részben Veszprém, Kőbánya), és volt, ahol egyszerűen a fejlesztések jellegéből következő hangsúlyeltolódást; a klasszikus központ épületeinek és tereinek leromlani hagyásával és modernebb, szocialistább központelemek építésével. Mindez nem magyar specikfikum, hiszen a modern városépítészet nyomai számos nyugat-európai várost éppúgy jelentősen átformáltak. Az erre épülő szocialista pluszmotivációk pedig a keleti blokk országaiban jelentettek szinte mindenhol hasonló örökséget – a pozsonyi Váralja lerombolásától Drezda NDK-s újjáépítéséig.

A modernizmus természetesen nem a kommunizmussal-szocializmussal jött el Magyarországra, elszórtan már az 1920-as évektől megjelentek modernista épületek. Csupán arról van szó, hogy a mai épületállományt befolyásoló legnagyobb építési hullámra épp egy olyan időszakban került sor, amikor pont a tervutasításos államszocializmus volt az államműködés formája, és amikor a gyakran kissé lebutított, ideológiai töltettel felruházott és a helyi igények szerinti visszacsatolásra nem különösebben érzékeny módon kivitelezett modernizmus volt az uralkodó – és a központi tervezés által preferált – korstílus.

Az elmúlt hetekben bemutatott városok jól illusztrálják, hogyan hatott a szocmodern városépítészet Magyarországon. A legtöbbjük központjában csupán érintőlegesen jelent meg, egyes épületek, intézmények révén (pl. Keszthely, Szeged, Debrecen); de van olyan hely is köztük, amely szinte teljes egészében e szellemi-ideológiai időszak terméke (mint Tatabánya). Sőt olyan is, amely azért hordozza magán jelentősen a szocialista-modernista átépítések jegyeit, mert jelentős átalakuláson ment keresztül e korszakban – erre példa a járásközponttá fejlesztett Lenti, vagy épp a kiemelt súlyú nehézipari központként meglepően következetlen és folyamatos toldozásokat-foldozásokat elszenvedő Ózd. E három város jól mutatja a modernista magyar városépítés néhány közös vonását: nincs egyértelmű főtér, az intézmények laza hálózatban szóródnak valamiféle tágabb központban, a korábbi központ pedig (már ha volt ilyen) háttérbe szorul, esetleg el is tűnik. Igaz, találhatunk jobb példát is: Szekszárd hatvanas-hetvenes évekbeli központépítése például meghagyta a korábbi főteret, és funkcionálisan is inkább kiegészítette, mintsem felváltotta a klasszikus városközpontot.

3. A városrehabilitáció sikere a városon múlik

A Főtér-sorozatban áttekintett városok közül jó párban történt valamilyen átfogóbb jellegű városrehabilitációs beavatkozás. Ezek jellemzően – bár nem kizárólag – uniós finanszírozásúak voltak, és a pályázati rendszer felkínálta lehetőségek közül leginkább a funkcióbővítő városrehabiltációnak nevezett opcióval éltek. Gyakran csak térburkolásnak és szökőkútépítésnek fordítja le a közvélemény ezeket a beavatkozásokat, de sok helyen érdemben is sikerült életet lehelni a korábban elkopott, népszerűségüket vesztett városközpontokba, főterekbe. Volt, ahol a kedvező adottságok, az esetleges közelmúltbeli elépítések hiánya révén ehhez elég volt az optikai tuning, de volt, ahol a kiskereskedelem, a közösségépítés sikeres ösztönzésével, esetleg intézmények átköltöztetésével-építésével sikerült eredményeket elérni.

A vizsgált városok közül talán ott látszanak kevésbé markáns eredmények, ahol meghatározóbb a szocmodern városszerkezeti örökség, így jóval nehezebb olyan kereteket biztosítani, amelyek vonzóak lehetnek és képesek új életet hozni a sármjukat vesztett közterekre. Ilyen Tatabánya, ahol az újvárosi főtér újult meg, de Lenti is, ahol épphogy a város klasszikus főterét igyekeztek újjáéleszteni a modern városelemek árnyékában. (Igaz, egyik beavatkozásra sem került olyan régen sor, hogy sommás ítéletet lehessen felettük mondani.)

Azokban a városokban ellenben, ahol megmaradt a klasszikus építészeti-városszerkezeti örökség, általában a ráncfelvarrás is elegendőnek bizonyult – ezt mutatja legalábbis a szegedi­ Kárász utca, a debreceni Piac utca vagy a keszthelyi Fő tér példája. Érdekes kivétel Veresegyház, ami egyéni úton indult el: a hirtelen várossá duzzadt agglomerációs község újonnan fejlesztett magának főteret – hiszen korábban csupán jóval kisebb léptékű (és komolyabb szocialista városfejlesztésekkel sem érintett) központja volt csupán. Az építkezés pedig relatív jól sikerült, az új városháza és néhány egyéb intézmény, illetve a köztéri megújítás együttesen működő központot kölcsönzött a friss városnak.

4.A motorizációs vadhajtások visszaszorítása mindenhol siker

Külön szót kell ejteni azokról a beavatkozásokról, amelyek azt szolgálták, hogy a városok visszakapják azokat a köztereket, amiket a hetvenes-nyolcvanas években a motorizáció térhódítása vett el tőlük. Utólag persze könnyű okosnak lenni, de látható: az a motorizációs robbanás, ami Magyarországon az érett szocializmusban kezdte éreztetni a hatását, nem bizonyult olyan örök érvényű változásnak, amilyennek a korabeli – a modernizmus általános eszméihez ezer szálon kapcsolódó – gondolati vezéráramlatok számára tűntek. Akkor komolyan elképzelhető lehetett, hogy az autó általánosan teret hódít és az emberek számára irrelevánsak lesznek a városi terek, hiszen kocsival jutnak el a lakásuk, a munkahelyük, a szabadidős tevékenységeik helyszínei és minden egyéb életterük között egyikből a másikba.

A gondolatmenet utóbb mégis több ponton megbicsaklott. Egyrészt fontosak maradtak a vegyes funkciójú, élhető és bejárható városközpontok; másrészt kiderült, hogy a legtöbb város építészeti öröksége olyan korlátot jelent, amelyen belül egyszerűen nincs hely arra, hogy mindenki autóval járjon – ráadásul egyre meghatározóbbá vált a fenntarthatóság gondolata, olyan, kisebb ökológiai lábnyomú térhasználati módokat helyezve előtérbe, mint a gyaloglás, a kerékpározás és a közösségi közlekedés.

Mire ez a felismerés szélesebb körben is elterjedt, a legtöbb magyar város kivágta a főutakon a fasorokat, leaszfaltozta a tereket, majd forgalmi sávokat, illetve parkolókat épített a helyükre. Ez jelentősen rontotta az érintett közterek vonzerejét, ami különféle válságtünetekhez vezetett: kevesebb felület állt a városlakók rendelkezésére találkozóhelyként, közösségi helyszínként; szétszórtabbá vált a kiskereskedelem; romlott a városkép; megkopott a települési identitás, a lokálpatrióta büszkeség. Mindez persze a nagyobb városokban volt igazán releváns, hiszen az öt-tízezer fős kisvárosokban nincs annyi autó, ami terebélyes köztéri parkolókat vagy soksávos utakat tenne szükségessé (hacsaknem az átmenő forgalom számára, aminek viszont inkább az elkerülő utak jelentenek megoldást).

A kétezres évek legelején a legnagyobb vidéki város, Debrecen volt az első fecske, ahol radikális átrendeződésre került sor: a Nagytemplom előtti tér – a Piac tér – forgalmi csomópontból sétatérré, közösségi felületté alakult. A jó példa évtizedeken át érezhető imázsjavító lökést jelentett Debrecennek, így nem meglepő, hogy példáját számos további város követte, különösen azután, hogy a futólag már említett uniós városrehabilitációs források elérhetővé váltak ilyen beavatkozások finanszírozására is. Az eltelt időben így születhetett újjá például Szeged, Keszthely vagy Szekszárd központja is, visszaadva azt a vonzerőt és közösségi-idegenforgalmi funkcióit, amit néhány évtizedre ideiglenesen elvesztettek e helyek.

Ez a négy pont valamennyire kapcsolódik egymáshoz, mégis inkább külön történeteket mesélnek el. Annyit mindenképp bizonyítanak, hogy amint a főterek tükrei a városoknak, a városok úgy tükrei a mindennapi életünknek és a történelmünknek egyaránt. Érdemes figyelni rájuk.

---

A sorozat cikkei

Szekszárd – Ahol a modern is alázatos A hatvanas-hetvenes években az ország legkisebb megyeszékhelyét is elérte a modernizáció, de, szemben az általános gyakorlattal, jól sikerült kijönnie belőle.

Keszthely – A Balaton egyetlen igazán régi városa A Balaton-part nem bővelkedik a hosszabb múltra visszatekintő városokban – sőt ha szervesen kialakult városközpontot keresünk, igazából Keszthely az egyetlen jelölt.

Jászárokszállás – Város városok árnyékában Vannak fejlődő városok, vannak hanyatló városok, és vannak olyanok, amelyek akkor is őrzik a pozícióikat, ha a körülmények ebben egyáltalán nem segítenek. Jászárokszállás az utóbbira példa.

Lenti – A beugró térségközpont Trianon hatásai közül nem éppen a településhálózat-fejlődésre gyakoroltakat szokás elsőként kiemelni, Lenti fejlődését mégis alapvetően meghatározták az 1920-as új határok.

Debrecen – Egy vargabetű lezárása Amikor az ezredfordulón megújult Debrecen főtere, az átépítés egészen radikálisnak tűnhetett – pedig a város valójában csak visszakapta a központját, néhány évtizednyi kitérő után.

Székelyudvarhely – Városfejlődés az országhatáron túl Székelyudvarhely szembemegy a trendekkel, és lakóin nem fog az asszimiláció. Hogyan maradhatott tisztán magyar egy Vácnál népesebb város, ami hatszáz kilométerre van Budapesttől?

Veresegyház – A népességrobbanás nehézségei Veresegyházon népességrobbanással járt az agglomerálódás, az új szerephez pedig új főtér is épült.

Tatabánya – Vándorló városközpont Tatabányán a többfordulós városépítés során több központ is épült – ettől még a szocialista iparvárosok átka, a működő közösségi terek hiánya, itt is markánsan jelen van.

Ózd – A gyár köré épült város Ózd igazi kuriózum a magyar városhálózatban: a faluból lett iparváros százegynéhány év folyamatos, bár abszolút kaotikus fejlődés után szinte légüres térbe került, és még a központját is egy gyár maradványai foglalják el.

Szeged – Az újrakezdett belváros Szeged belvárosa a nagy árvíz után nyerte el mai formáját, és meglepően pontos lenyomatot ad a dualizmus korának polgárosodó világképéről.